Si el motor no se pone en marcha lo primero que buscaremos es información sobre la alimentación de combustible. Por eso, comprobaremos los parámetros relacionados con la gestión de motor para determinar la presión existente en la rampa. En este sentido, seleccionamos Presión de rail y Presión de rail especificada.

El primer parámetro corresponde a la presión medida por el sensor de presión de la propia rampa. El segundo hace referencia a la presión calculada por la unidad de gestión motor. La posibilidad de grabar los parámetros a tiempo real mediante gráficas nos permite realizar una diagnosis bien definida bajo las condiciones de funcionamiento que más nos convengan.

Observamos una diferencia muy importante entre la presión calculada por la unidad de mando (324,8 bar) necesaria para poner en marcha el motor y la presión que realmente existe en la rampa (30,7 bar) (Fig. 2).

A continuación, nos aseguramos de que la bomba de alta presión recibe alimentación correcta de combustible desde el depósito a través de la bomba de combustible eléctrica (bomba de cebado). Comprobamos que tras dar el contacto los terminales 15 y 30 alimentan la bomba del depósito a 10 voltios (valor máximo registrado entre segundos 17 a 24) (Fig. 3).

Funcionamiento

Motor diesel (M47D20) con sistema de alimentación de combustible Common Rail. Gestión electrónica Bosch DDE 6.0 (Fig. 5).

Este sistema de alimentación es el conocido sistema de rail común en el que el combustible se introduce a una gran presión en dicho conducto o rail. Los inyectores reciben el combustible de esta rampa y su cierre y apertura es gobernado electrónicamente por la unidad de mando. Las presiones de trabajo oscilan entre los 300 bares de mínima y los 1500 bares de máxima.

Este sistema de trabajo tiene una serie de ventajas evidentes como son un control muy preciso del combustible inyectado en la cámara de combustión que permite controlar las emisiones y los sistemas de captura de partículas en el sistema de escape.

No solo hay un tiempo principal de inyección sino que podemos jugar con diferentes preinyecciones o postinyecciones que suavizan la entrega de potencia del motor en diferentes fases de temperatura de funcionamiento. Además, la posibilidad de inyectar combustible en la última fase de la combustión hace que la regeneración del filtro de partículas alargue su vida útil.