fig. 2: Captura con osciloscopio: determinación de fallo de combustible
fig. 3: Prueba de presión LR 180_AK2
fig. 4: Análisis con osciloscopio de la corriente de la bomba de combustible
fig. 5: Periodo de riqueza esperado durante la aceleración.
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Se desconoce el historial y rendimiento del vehículo. Por este motivo, decidimos realizar un test rápido para obtener más datos del mismo.
Este primer test muestra que el rendimiento está por debajo del rango recomendado así que decidimos analizar la presión del turbo para capturar más información sobre el bajo rendimiento del vehículo.
Para realizar la medición conectamos el equipo de diagnosis y en el apartado de valores reales comprobamos que la presión obtenida es de 517 mbar en carretera. Comparamos esta cifra con la que nos proporciona el sistema de información técnica del fabricante, que es de 1.500-1.650 bar como presión absoluta.
En este caso, también es importante tener en cuenta la presión atmosférica. Después de realizar varias comprobaciones, determinamos que la pérdida de sobrealimentación así como el fallo de la válvula de liberación de presión de sobremarcha pueden ser las causas del fallo de rendimiento. Tras el reemplazo de la válvula, el rendimiento sigue estando por debajo del nivel estimado.
Para obtener más información sobre el rendimiento del vehículo y detectar fallos del sistema, decidimos realizar una comprobación de la duración de inyectores y del sensor de oxígeno durante la conducción. De esta forma, tras descartar un problema de presión, es posible que el fallo esté relacionado con un problema de combustible, puesto que es posible determinar, a partir de las duraciones de los inyectores, si la unidad de control de motor regula una duración de inyectores adecuada dependiendo de la posición de mariposa.
La captura con osciloscopio (fig. 2) nos permite determinar un fallo de combustible, puesto que el sensor lambda indica un estado pobre durante el periodo de aceleración. Con la captura realizada con el osciloscopio PicoScope, podemos analizar las duraciones de los inyectores y el punto en que se acciona la mariposa.
En la figura 2, se muestra una presión de turbo adecuada; además también se indica que no hay el combustible suficiente para utilizar con el aire disponible. Tras esta primera valoración, creemos que lo más apropiado es atender a la presión de combustible.
Mediante un kit de comprobación de presión del combustible, podremos comprobar el aumento de presión con el motor en ralentí, dependiendo de la apertura de mariposa.
Los resultados obtenidos de esta nueva prueba (fig. 3) indican que los datos están por debajo de los valores recomendados. De acuerdo con el procedimiento de comprobación, la presión de combustible debería aumentar con la aplicación de presión al regulador de presión de combustible. De esta forma, la presión de combustible debe aumentar de acuerdo con la presión aplicada.
En el vehículo Golf 1.8, aplicamos 1000 mbar en la conexión de vacío del regulador de presión de combustible, pero solo se puede apreciar un aumento de 138 mbar. Tras obtener estos nuevos datos, se decide realizar una nueva comprobación: detenemos el caudal del conducto de retorno de combustible para visualizar las variaciones de los valores de presión.
Los resultados de este nuevo test no son satisfactorios, puesto que solo se puede apreciar un aumento de 3700 mbar. Como consecuencia de esta nueva comprobación, decidimos analizar la corriente de la bomba de combustible con el osciloscopio Pico.
La captura realizada con el osciloscopio Pico (fig. 4), muestra el estado de corriente de la bomba de combustible en ralentí y el aumento que experimenta la corriente de la bomba con la detención de caudal del conducto de retorno. En la captura de pantalla se puede apreciar el aumento de presión de combustible.
En la siguiente captura (fig. 5), podemos analizar el periodo de riqueza esperado durante la aceleración.
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