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Vehículo afectado: Toyota Avensis Sedan 1AZ-FSE Acude al taller un Toyota Avensis Sedan con una averia en el sensor MAF. Al realizar la diagnosis con nuestro equipo CDP+ de MIAC, detectamos en el sistema de ABS los siguientes códigos de avería: P0171:Mezcla demasiado pobre - bancada 1. P0174:Mezcla demasiado pobre - bancada 2. |
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 Fig. 2: Osciloscopio PICO de MIAC.
Pulse en la imagen para ampliarla  Fig. 3: Señales sondas lambda y MAF.
Pulse en la imagen para ampliarla  Fig. 4: Señales sondas lambda y MAF.
Pulse en la imagen para ampliarla  Fig. 5: Señales sondas lambda y MAF.
Pulse en la imagen para ampliarla  Fig. 6: Señales sondas lambda y MAF.
Pulse en la imagen para ampliarla | Las averías no son permanentes, lo que permite borrarlas con el equipo de diagnosis, pero al poco tiempo de volver a arrancar el vehículo, vuelven a aparecer los códigos anteriormente descritos. Analizando la descripción de los mismos, y en una primera apreciación, pensamos en la posibilidad de una fuga en el sistema de admisión/escape, problemas en el sistema de inyección de aire secundario, mal funcionamiento del sensor de flujo de masa de aire, presión o bomba de combustible, inyectores o sondas lambda defectuosas, conexiones de tubos flexibles, etc. Consultando la base de datos Autodata Online, sabemos que el vehículo posee cuatro sondas lambda, dos delante de los catalizadores y dos después de los catalizadores (dos por bancada). Para buscar el origen de la avería, nos ayudamos del Osciloscopio PICO de MIAC. Conectamos el osciloscopio guiándonos por los archivos de ayuda que ofrece el software, utilizando 3 de sus 4 canales. Observamos la relación entre las dos sondas lambda (de circonio)situadas delante de los catalizadores (una en cada bancada) y el medidor de masa de flujo de aire (MAF). En la figura 3 se muestra una captura de pantalla del software del osciloscopio PICO. Se visualizan las señales de las dos sondas lambda (azul y rojo) y del sensor MAF (verde). En un principio las señales de las sondas lambda parecen correctas (al ser de circonio la amplitud tiene que estar en torno a 1V), pero si nos acercamos haciendo zoom, se puede observar la existencia de un problema cuando el acelerador se abre de golpe. La forma de onda del medidor de flujo de aire debería mostrar aproximadamente 1V con el motor a ralentí, esta tensión aumentaría con la aceleración del motor y el volumen de aire también aumentaría produciendo un pico inicial. Este pico inicial desciende momentáneamente antes de que la tensión vuelva a subir hasta otro pico de aproximadamente 4 o 4,5 V en función del nivel de aceleración. Al desacelerar, la tensión caerá bruscamente ya que se cierra la mariposa del acelerador, reduciendo el flujo de aire, y el motor regresará al estado de ralentí. Con los conocimientos anteriores y observando la figura 4 de nuestro caso, podemos concluir que el sensor MAF no está funcionando correctamente. Se observa que el pico de tensión es inferior a 3,5V. El descenso que le sigue es también muy débil. Además, las dos sondas lambda marcan mezcla pobre cuando la mariposa está totalmente abierta. Antes de proceder a la sustitución del sensor, nos aseguramos de que sea el MAF la causa de la avería. Para ello, simulamos la señal del sensor, es decir, ponemos los 4,5V deseados en el cable de señal del MAF al mismo tiempo que abrimos el acelerador de golpe. El resultado se puede observan en la figura 5. El impulso ha dado la respuesta deseada de las sondas lambda, por lo tanto tenemos la seguridad para la sustitución del MAF. Realizado el reemplazo, volvemos a visualizar las tres señales para confirmar el correcto funcionamiento. |
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Hemos capturamos la misma imagen de antes pero ahora las sondas lambda en este caso marcan mezcla rica cuando el MAF alcanza el pico máximo. Si observamos con más detalle, confirmamos que el descenso inicial está más marcado y el pico máximo está por encima de los 4V. La avería ha sido solucionada con éxito. |
