Pulse en la imagen para ampliarla |
Vehículo afectado: BMW Serie 3 E46 del año 2000 El cliente acude al taller con un BMW Serie 3 E46 del año 2000, gasolina, con designación motor M43B19TU-194E1 1.9L y sistema de gestión Siemens BMS46. El vehículo ha sido remolcado al taller por la grúa, ya que se ha conducido por una zona inundada y ha entrado agua al bloque a través de la admisión de aire. El coche se ha parado con el motor inundado y no se puede poner en marcha. |
|
Pulse en la imagen para ampliarla |
El agua fría ha entrado en el bloque del cilindro caliente y lo ha agrietado debido al choque térmico que se ha producido. La entrada de agua en la cámara de combustión, y la incapacidad del agua a ser comprimida, produce la rotura o deformación de las bielas y sufre todo el conjunto de arrastre del motor (cigüeñal, cojinete, soporte de bancada, etc) Debido a la magnitud de la avería, se decide realizar la sustitución del motor. Tras el reemplazo del mismo, observamos que el vehículo no puede arrancar. Conectamos el equipo de diagnosis multimarca de MIAC, el nuevo CDP +, ejecutamos el software del Release 3 de 2011, seleccionamos el vehículo, e intentamos la comunicación pulsando OBD.
|
|
Pulse en la imagen para ampliarla  Fig. 4: Gráfica señal inmovilizador Pulse en la imagen para ampliarla  Fig. 5: Señales Pulse en la imagen para ampliarla  Fig. 6: Señal sensor del cigüeñal Pulse en la imagen para ampliarla  Fig. 7: Conector de alimentación Pulse en la imagen para ampliarla  Fig. 8: Software BMW-Mini Pulse en la imagen para ampliarla  Fig. 9: Cursos Pulse en la imagen para ampliarla
|
Para comenzar el procedimiento de diagnosis es imprescindible disponer de las herramientas de control e información necesarias para poder llevar a cabo una diagnosis efectiva. Utilizando el osciloscopio PICO y su biblioteca de señales donde podemos encontrar cómo conectarlo y qué tipo de señal obtener, realizamos la comprobación de los fusibles más importantes, tensiones de alimentación, señales de masa, señales del inmovilizador y tensión de encendido primaria Las conclusiones obtenidas se muestran a continuación: -La señal del inmovilizador (imagen izquierda, Fig. 4) se encuentra disponible desde el momento en que se gira la llave de encendido.
Se observa una buena señal del inmovilizador a la unidad de control y por tanto, podemos descartar el sistema como origen de la avería. -El encendido primario está siendo alimentado a 12 V, pero el módulo de control no está activando las bobinas, por lo que no se produce la chispa. En la imagen de la izquierda( Fig. 5) observamos en azul, la señal del sensor del cigüeñal, y en rojo, la alimentación del sensor hall. Si observamos la señal de alimentación del sensor (en rojo), vemos que al provocar el arranque del coche, el valor es de aproximadamente unos 500 mV . Este valor es incorrecto, ya que se debería situar en torno a 12V. Si analizamos la imagen de la izquierda(Fig. 6), que corresponde a un zoom de la señal superior de color azul, observamos que la señal emitida por el sensor del cigüeñal tampoco es una señal válida. Para descartar el mal funcionamiento del sensor, pasamos a comprobar el cableado del sensor del cigüeñal para detectar si hay alguna anomalía en la instalación pero no se encontraron fallos. El cliente había comentado que el sensor del cigüeñal había sido reemplazado en el taller anterior al que había acudido con el vehículo, pero que después de la sustitución el problema persistía. Desconectamos el sensor, y como imaginábamos, la alimentación que recibe de la unidad es insuficiente. Esto nos conduce a pensar que la unidad de control motor presenta algún problema. Abrimos la UCE y encontramos la prueba de nuestros indicios. El conector de alimentación se encuentra dañado, probablemente por una sobrecarga extrema (imagen izquierda, Fig. 7). El hecho de que los fusibles no saltaran para proteger la UCE, puede llevar a engaño a la hora de buscar el origen del problema. Tras el reemplazo de la unidad motor, hay que llevar a cabo la alineación de la unidad de control motor y el inmovilizador. Para ello el técnico conecta otro de los equipos de diagnosis que posee el taller, el Autologic de MIAC, con el software de BMW - Mini.Tras el reemplazo de la unidad motor, hay que llevar a cabo la alineación de la unidad de control motor y el inmovilizador. Para ello el técnico conecta otro de los equipos de diagnosis que posee el taller, el Autologic de MIAC, con el software de BMW - Mini. Tras la selección del vehículo, entramos en la gestión motor y como se muestra en la imagen de la izquierda(Fig. 8), nos permite llevar a cabo la opción de alineación de la DME y el EWS. Por último, hay que comprobar que exista comunicación con los módulos del vehículo, y realizar una lectura para comprobar que no hay códigos de averías permanentes.
Para obtener más información sobre el uso del osciloscopio en automoción y la interpretación de señales, MIAC recomienda el libro: "Diagnosis del automóvil con osciloscopio - motores de gasolina". Consulte también nuestra oferta formativa donde podrá realizar cursos de osciloscopio tanto a nivel teórico como práctico |
|
