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Vehículo afectado: Volkswagen Golf IV 1.9 del año 2001 El taller recepcionasss un Volkswagen Golf IV 1.9 TDI del año 2001 con letras de motor ALH, con un funcionamiento brusco tras el arranque en frío y con humo blanco con olor a combustible. |
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El taller ha adquirido recientemente el equipo de diagnosis CDP + de MIAC y el osciloscopio para PC de 2 canales Stándard. Ambos equipos le permiten realizar una diagnosis mucho más eficaz y fiable de las averías que se originan en los diferentes sistemas que componen un vehículo.
El acceso a la toma OBD del vehículo está en la consola central detrás de una tapa, bajo los mandos del aire acondicionado.
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 Fig. 7: Pinza amperimétrica 600A
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Como primera prueba el operario de taller decide conectar el equipo de diagnosis para realizar una lectura de la memoria de fallos de la unidad de control de motor. En la pantalla del programa de diagnosis se registra el siguiente código: P1435: Sensor 1 de presión de frenado - Avería en el circuito eléctrico. Una vez alcanzada la temperatura de funcionamiento +85 ºC, se realiza una lectura del bloque de valores de medición de la gestión del motor, donde puede verse que el tiempo de avance de inyección está muy distanciado en relación al valor calculado por parte de la unidad de control. A modo de prueba rápida se realiza la activación de la válvula de comienzo de inyección (N108) para descartar que esté obstruida, al activarla puede apreciarse claramente el cambio del sonido del régimen de motor. Se entiende que si el inicio de comienzo de inyección no coincide con el calculado por la unidad de control, puede ser debido a que el ajuste dinámico de la bomba no sea el adecuado, por lo que se procede a realizar la corrección del calado de la bomba de combustible. Requisitos del ajuste:
Este proceso está disponible en el apartado Ajustes de la diagnosis de motor. Tras realizar el ajuste dinámico de la bomba de combustible se lleva a cabo un test de conducción, pero se sigue detentando un rendimiento insuficiente del motor. De vuelta al taller se hace una nueva lectura de la memoría de averías, pero esta vez no hay ningún código de error almacenado, y en los parámetros el ajuste de inicio de inyección de la bomba coincide con el valor teórico calculado por la unidad de control. Dado que el rendimiento del motor sigue siendo innadecuado, se decide realizar un test de compresión relativa para comprobar su funcionamiento. Para ello, la forma más fácil de realizar este proceso sin desmontar nada, es por medio del uso del osciloscopio Pico de MIAC. A través de la pinza amperimétrica 600A y tras conectarla al positivo de la batería, se puede iniciar el test. El acceso a la prueba se lleva a cabo a través del menú: Automoción --> En la imagen superior se puede apreciar que en un ciclo completo de expansión de todos los cilindros uno de ellos tien un rendimiento inferior, ya que la cresta o rizado de carga de la batería es inferior en comparación a los otros cilindros. Conocida la deficiencia a través de la carga de batería, se inicia el test de compresión disponible en la herramienta de Pico Diagnostics. Para efectuar esta prueba es necesario realizar la desconexión de la válvula de corte de combustible (N109), para inhabilitar el arranque. Esta prueba permite confirmar de forma gráfica el bajo rendimiento en uno de los cilindros del motor. Este test es de gran utilidad ya que no requiere de mucho tiempo para realizarlo y a su vez es muy fiable. Para detenerminar el cilindro exacto que tiene perdidas de compresión, se utiliza el reloj comparador DRV06. Con este elemento puede detectarse que el cilindro nº 3 es el que presenta una pérdida de presión, se añade un poco de aceite al cilindro y la presión se mantiene, por lo que se sospecha de los aros. Por los datos obtenidos en la prueba de compresión, se decide examinar los pistones y sus aros. Tras el montaje, se realiza de nuevo el test de compresión que muestra un rendimiento aproximado al 100% en todos los cilindros.
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