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 Funcionamiento irregular
Vehículo:
BMW Serie M3 del año 2001 Al taller llega en grúa un BMW Serie M3 carrocería E46 del año 2001 con el testigo del ESP encendido en el cuadro de instrumentos y además no responde a la petición de carga del acelerador por parte del conductor. Como todos los procesos de diagnosis el primer paso requiere el uso del equipo de diagnosis CDP + de MIAC, en él pueden verse los códigos que se almacenan en la memoría de averías de las diferentes unidades de control instaladas en el vehículo. La conexión OBD se localiza en el espacio reposapies lado conductor junto al pilar de puerta. En la lectura de los códigos de error se registra la siguiente información:
Unidad de motor: |
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El operario decide realizar un borrado de todas las averías para conocer cúal de ellas se queda almacenada en la unidad de control, ya que esto indicará que la avería es permanente, lo que puede servir como orientación hacia la causa de la avería del vehículo. Tras leer de nuevo la memoría de averías, el operario puede ver que persiste el mismo error en la unidad del ABS/ESP. Para descartar que el problema del pedal tenga alguna relación con el defecto que presenta el vehículo, el operario de taller decide realizar una prueba del comportamiento de la señal que transmite el pedal del acelerador, para ello emplea el osciloscopio Pico. Para conocer los pines de conexión del pedal se utiliza la base de datos técnica de Da-Web 2.0 que integra la información necesaria para comprobar los diferentes sistemas del vehículo. La señal obtenida del pedal es correcta por lo que se descarta que el mecanismo interno del pedal tenga algún defecto. Otra manera de comprobar el pedal del acelerador sería ver los datos a tiempo real con el equipo de diagnosis, para analizar la información que recibe la unidad de mando sobre la solicitud de carga que ejerce el conductor en el pedal de acelerador. Comprobación CAN-Bus:
A11 Unidad de control de motorPin 36
CAN High Pin 37 CAN Low La siguiente prueba es la verificación de la línea de comunicación entre las unidades de mando de motor y la unidad de asistencia en frenado ABS/ESP, ya que esta última unidad registra un código de avería que indica que esta comunicación es defectuosa y además tras realizar un borrado de todas las averías este código permanece presente en la memoria de la unidad. De nuevo se emplea el osciloscopio para realizar la comprobación del CAN-Bus. Puede verse que la señal del CAN-Bus no tiene distorsiones en su forma por lo que en principio la señal de la línea de comunicaciones está limpia de defectos eléctricos. Dado que la comprobación de los dos códigos de avería no muestra ningún funcionamiento incorrecto por parte de los elementos que se acusan como erroneos, el operario de taller decide comprobar otros elementos, entre ellos el primer elemento que se comprueba es la batería, ya que suele ser el elemento que más problemas causa en los automóviles. Prueba de batería: Para realizar la prueba se conecta una
pinza cocodrilo roja grande en borne positivo y una pinza cocodrilo negra grande en el borne negativo de la batería. La imagen muestra que la tensión cae por debajo de los 10V, que suele ser el valor mínimo para que no se interrumpa la alimentación adecuada de los diferentes sistemas eléctricos del vehículo. Dependiendo de las condiciones de trabajo y el consumo de electricidad de los diferentes componentes como luces, radio, sistemas de desempañado... pueden provocar que la tensión caiga si la batería está deteriorada, afectando así a la señal de los diversos sensores y actuadores y también a las señales que se transmiten entre los módulos de control. |
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Las averías almacenadas en las unidades de control son producto de un fallo de la alimentación, tras sustituir la batería es posible realizar un borrado de todas las averías, sin que vuelvan a producirse. |
