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Vehículo afectado: Opel Meriva (A) 1.7 CDTI Z17DTH. El vehículo llega al taller con los siguientes síntomas:
Para comenzar el procedimiento de diagnosis, optamos por la conexión de la interfaz de diagnosis CDP+ de Miac. Al conectar el VCI de MIAC podemos ver el siguiente DTC:
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 Fig. 2: RTD, Presión del sistema/rail de combustible.  Fig. 3: Tuberías de combustible.  Fig. 4: Ángulo Dwell. Pulse en la imagen para ampliarla |
Al conectar la interfaz de diagnosis CDP+ de MIAC a nuestro vehículo, podemos acceder a los Datos a Tiempo Real. En este apartado, podemos ver la opción Presión del sistema/rail de combustible, que nos permite verificar la presión del rail común en todo momento (Fig. 3). Observando este parámetro en modo gráfico, apreciamos que la presión de rampa es oscilante llegando a diferencias de 100 bares de presión entre picos de la gráfica. También podemos apreciar que las variaciones de presión se producen de forma progresiva, por lo que es posible que la bomba de alta presión tenga problemas para mantener una presión constante en el raíl común. En este punto sería considerable analizar el esquema de tuberías de combustible y ver en qué puntos puede estar la/s posible/s avería/s Lo primero que debemos analizar es las tuberías de baja presión de combustible. Observando este esquema vemos que los elementos con los que se encuentra el combustible al fluir desde el depósito hasta la bomba de alta son:
Sabiendo que la presión en el circuito de baja es de 8 bares (±1 bar) a 2.200 rpm, debemos realizar las siguientes comprobaciones:
Una vez vemos que la presión en el circuito de baja es correcta en todos los puntos, solo nos queda comprobar la electroválvula reguladora de caudal. Funcionamiento Está electroválvula es controlada por la centralita del motor a través de una señal de variación de ancho de pulso o PWM (Phase Wide Modulation). Para regular la apertura del solenoide, la unidad de motor varía el ángulo Dwell de la señal o la parte baja de la onda. En la imagen de ejemplo vemos que el ángulo Dwell corresponde aproximadamente a un 30% del ciclo de onda (Fig. 4), por lo que la electroválvula reguladora de caudal está dejando pasar hacia la bomba de alta presión un caudal de combustible para mantener la presión. Este sería el funcionamiento típico de la reguladora cuando en el sistema de combustible se mantiene una presión estable en rampa. Al acelerar veríamos como el porcentaje de ángulo Dwell se amplía y al soltar el acelerador el ángulo Dwell se reduce obedeciendo a la lógica de que si la bomba de alta presión necesita subir la presión en rampa para acelerar también debe aumentar el caudal de combustible que recibe dicha bomba para comprimir. |
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Procedemos a conectar nuestro osciloscopio de la forma que se muestra en la imagen (Fig. 5) para realizar la medición de nuestra señal PWM. El comportamiento anómalo que vemos en nuestro caso particular es que el ángulo Dwell es de un 45-50% (el máximo) y, sin embargo, la presión en rampa no aumenta. La unidad intenta abrir la válvula reguladora de caudal para aumentar la cantidad de combustible que entra en la bomba de alta para que lo comprima y así aumentar la presión, pero como no puede cada vez intenta abrir más la válvula y la presión sigue sin subir. Esto es debido a que la válvula no se está abriendo realmente, así que desmontamos la electroválvula para ver qué sucede. Vemos que la electroválvula reguladora de caudal tiene la junta tórica en buen estado, pero se puede apreciar que los orificios de entrada están obstruidos por suciedad, siendo éste el problema de que no entre el combustible necesario a la bomba de alta y que, por esto, no se pueda generar o mantener la presión de alta en la rampa, que es el síntoma que veíamos en un principio. Procedemos a limpiar los orificios de entrada de la electroválvula, montarla de nuevo y vemos como la presión en baja se estabiliza, por lo que la avería queda resuelta. También se puede realizar una prueba en carretera leyendo el parámetro de presión del rail, comprobando que a pleno rendimiento el raíl alcanza presiones de hasta 1.500 bares. Ahora conocemos el problema y la solución gracias a un protocolo de diagnosis lógico y a la utilización de herramientas de diagnosis de calidad, como el interfaz Autocom CDP+ y el osciloscopio de Pico Technology Automotive. |
